中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界
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中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

中国水运网 2016-03-09 11:19

中国高铁地图

3月7日,十三五中国高速铁路网曝光,可以看到,图中红色虚线标注着规划一条从福州到台北的海峡高速铁路,并通过线路联通北京。

中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

十三五铁路规划示意图

京台高铁规划被重新提出后,引发广泛关注。然而部分台湾人士认为高铁是统一台湾的信号,是统战策略。

不要太傲娇好不好,大陆的高铁早就修到全世界了……难道都是去统战的?

“高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。”高铁科普作家@高铁见闻曾这样说过。

从2013年以来,“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片,而随着国家主席习近平提出“一带一路”倡议,以及亚投行成立,基础设施的互联互通越来越受到重视。中国高铁,也以前所未有的速度和广度出海,不断刷新着我们的认知。

2016年,媒体称为高铁“走出去”爆发元年,中国高铁出海已经渐趋成熟,中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家,能够与日本等老牌铁路强国进行竞争,而在工程合作上,中国企业也探索出了更加灵活、更加本土化的方式。

3月5日上午,国务院总理李克强在政府工作报告中提到:“高铁、核电等中国装备走出去取得突破性进展。”用语虽短,含义却深,“突破性”一词显示了高铁走出去重大成就,而中国高铁世界版图也已经成形。

那么中国高铁走出去的优势有哪些? 高铁出海有了怎么样的全球布局?又采用了怎么样的策略?区别于以往零碎的新闻,这篇文章,力求呈现一个全面的图景。

为啥能大规模出海?物美价廉

李克强总理曾表示:“中国高铁技术先进、安全可靠,成本具有竞争优势。”此后,这几乎成为对中国高铁竞争力优势的最凝练概括。

中国高铁虽然起步较晚,但通过引进直接得到了第一手的设计材料,加上材料和加工工艺一日千里,发达的计算机模拟技术提供了赶超的契机。资深火车如此描述:“有人说日本从200到300(公里/小时——编者注)用了二三十年,为啥中国三五年就搞定了,很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计,中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。”

另外,国产化的政策以及庞大的市场也加速了技术进步。

庞大的市场还附赠了成本上的优势。一篇广为转载的文章提到:“中国高铁性价比优势,来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品,生产的批量越大,单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑,我们能够实现批量化生产,这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线,成本是不一样的。”

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中国高铁建设成本(图左)普遍低于欧洲铁路建设成本(图右)

世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出,中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二,而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言,中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。世界银行分析称,除了劳动力成本较低外,高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。

那些修到全世界的高铁

2009年,中国正式提出高铁“走出去”战略,初步设定三大战略方向:通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁;从乌鲁木齐出发,经过中亚最终到达德国的中亚线;还有从昆明出发连接东南亚国家,一直抵到新加坡的泛亚铁路网。

2010年,铁道部针对不同国家成立了16个境外铁路项目协调组,在美洲有中美、中巴、中委项目组,在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌组等,在欧洲有中俄、中乌等,当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包形式参与海外项目竞标。

而协调组的存在,主要是避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但刘志军落马以及“7·23”事故之后,这些协调组不复存在。

2012年开始,随着中泰项目升温,中国高铁才重新恢复活力。同时,在一带一路的推动下,中国高铁迎来了更好的出海时机。

目前,在建的重大项目包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨、印尼雅万高铁等。

此外,今年重点攻克推进的项目包括俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线、马来西亚-新加坡高铁、横跨南美洲大陆的两洋铁路、坦赞铁路等。

一位接近铁路系统人士表示,这些项目中的一些谈判难度非常大,过程十分艰辛,但如果能拿下来,对于打造中国铁路的品牌形象和积累合作经验均有重要意义。

对走出去的高铁项目进行简单分类,有助力一带一路的铁路线,也有超越一带一路进行全球布局的线路,更引人注意的是向发达国家逆输出的项目。

首先看看一带一路沿线的进展情况。

1、中巴——中吉乌铁路

修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴基斯坦前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出,后这一线路与中国政府提出建设的中吉乌铁路一起,归入“十一五”计划中的“西出”战略。

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中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港

2015年4月20日,中国与巴基斯坦签署了两国关于开展1号铁路干线(ML1)升级联合可行性研究的框架协议。1号铁路干线从卡拉奇向北经拉合尔、伊斯兰堡至白沙瓦,全长1726公里。

资深铁路规划专家张江宇认为,1号铁路干线将由中国进行改造升级,可以达到时速160公里。

该线路直接连通到喀什铁路,往南再修到瓜达尔港,则中国从中东、欧洲或者非洲进口的商品,可以通过上述线路运到新疆,再运到沿海地区。而位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。

作为中巴高铁的另一端,新疆也有动作。1月11日新疆人代会公布的2016年政府工作报告,表示将积极做好中巴、中吉乌铁路前期工作。

新疆政府工作报告提出推进南北大通道线路,即开展和田-若羌-罗布泊铁路项目前期工作。这条线路建成后,使得新疆南、中、北丝路,以后都可以通过罗布泊到和田的铁路(延伸到喀什)串联起来,再往南或者往西到欧洲。

中巴铁路往南,中吉乌铁路往西,两者在喀什交汇,未来喀什会成为重点发展的口岸城市。这对于开发南疆意义重大。

据21世纪经济报道报道,“上述两条尚未贯通到欧洲的丝路通道目前正在加快建设。”

此外,中方在巴基斯坦的重大项目还有拉合尔橙线轻轨。这一项目线路全长27公里,共设26座车站。项目包含土建、机电工程及27列地铁列车采购,预计工期为27个月。这一项目于2015年4月20日在两国领导人的见证下完成签约换文仪式。项目承包商为由中国铁路总公司与中国北方工业公司组成的联营体,中国进出口银行提供总额约16.1亿美元的贷款资金。

2015年9月以来,在中方人员的支持与配合下,巴方当地承包商开始实施项目土建工程。截至去年年底,已完成约1500根桩基础施工。目前,该项目正在稳步推进。

从巴基斯坦和乌兹别克斯坦向西延伸,伊朗、土耳其都有中国高铁的身影。

2、伊安高铁:遵循欧盟标准,堪称“八年抗战”

伊安高铁是由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路。全程总长500多公里,第一期路段由安卡拉至埃斯基谢希尔段,于2003年动工,2009年初通车。

而多山路、难建的第二期,全长158公里,由中国铁建牵头,联同土耳其企业合组集团公司中标承建。当时是2005年,是中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。中标后经融资、勘测、定设计方案等程序,在2010年正式动工,伊安高铁于2014年7月25日全线建成通车。通车后,从前一小时的路程,现在20分钟。

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修筑中的伊安高铁

伊安高铁第二期要穿山建隧道34个;隧道之外还要建桥,最长的桥梁长1.96公里。此外,整个路段多花岗岩,技术难度可想而知。

这是中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目,对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。

土耳其亲欧洲,一直想加入欧盟,所以伊安高铁的第二期由设计、施工到监管,土耳其方面都要求遵循欧盟标准。能建成这样的一条高铁,令中国高铁建设企业从此获得欧洲高铁建设市场的入场券。

对中铁建来说,由中标到建成的八年相当长、也异常艰苦。中铁建总裁张宗言曾用“八年抗战”来加以形容。

另外,中国高铁的身影也出现在伊朗。2月14日中国驻伊朗大使馆经商参处网站援引伊朗媒体报道称,中国企业参与承建的德黑兰—马什哈德铁路电气化改造项目已开工,竣工后将有70辆中国机车以250公里的时速在该段铁路上行驶。

伊朗往南的沙特,也有了一条中国铁路。

3、沙特麦麦高铁

麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候,麦加、麦地那都会迎来数以千万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以,每年穆斯林朝觐的时候,就是沙特最为繁忙的时期。但是,数千万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人,在圣地建设高速铁路是他们的“沙特梦”。

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图为2011年,沙特交通部长视察麦麦高铁工地。

麦麦高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路,由中铁十八局承建。全长450.25公里,设计最高时速360公里/小时,起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加,终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。该高铁建成后,麦加到麦地那只需2个小时左右,预计年运送旅客1500万人次。

中铁十八局集团投资造价约折合3.8亿美元,主要结构工程包括:铁路桥11座,其中1.5公里以上特大桥1座,骆驼通道2座,地下通道3座,涵洞135座。

2015年,这一项目荣获

“2014-2015年度沙特优秀中资项目”

从中东继续西进,我们会看到东欧的匈塞铁路,以及俄罗斯的莫斯科-喀山铁路。

4、匈塞铁路:中国铁路进入欧盟的第一个项目

2013年11月25日,中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布,将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。

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匈塞铁路示意图

匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德,全长350公里。该项目设计最高时速200公里,建成通车后,两地之间的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。

为什么要在这里修建铁路?塞尔维亚CIP交通研究所的总经理伊格亚托维奇可谓一语中的:建成后,这条高速、安全和高等级的铁路将成为中国的“欧洲走廊”,中国商品从希腊的比雷埃夫斯港上岸后,经过马其顿并通过匈塞铁路就能便捷地进入欧洲。

而在2015年11月15日上午,中国出口欧洲的首列动车组已经在马其顿成功开跑。

2015年12月23日,匈塞铁路项目塞尔维亚段正式启动。李克强致信祝贺,塞尔维亚总理武契奇出席启动仪式并致辞。

武契奇表示,感谢塞中双方工作团队为匈塞铁路项目推进付出的辛勤努力,并表示,匈塞铁路大大拉近了塞与欧洲中心地带的距离,有助于将塞打造成为地区交通、物流枢纽。塞尔维亚愿与中国伙伴继续共同努力,确保实现匈塞铁路2018年通车的目标。

中国中铁有关负责人表示,匈塞铁路项目是中国铁路进入欧盟市场的第一个项目,其所在的欧亚大陆结合部的中东欧地区也是“一带一路”的重要板块,对于中国铁路、中国技术走出去会起到巨大的推进作用。

5、莫斯科-喀山高铁:可能成为“莫斯科-北京”高铁干线一部分

“莫斯科-喀山”高铁全长约770公里,列车运行速度将达每小时400公里。高铁沿线经过莫斯科、弗拉基米尔、下诺夫哥罗德、切博克萨雷和喀山等重要城市,人口众多,城际客流增长迅速,目前其低标准的既有铁路无法满足居民出行的需要。

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莫斯科-喀山高铁规划图

这一铁路对俄罗斯意义重大。据称:“高铁首段建设项目将拉动鞑靼斯坦共和国、伏尔加河沿岸联邦区、国家欧洲部分乃至整个俄罗斯的经济,因为有助于解决人口流动性问题,从而加快提高劳动生产率。项目落实阶段还将新增逾4万个就业岗位”。这一项目造价达10683亿卢布(约合213亿美元),中国将提供部分项目融资。

2014年1月,俄高铁公司起草莫斯科-喀山高铁新方案,将项目分为四段,其中莫斯科-弗拉基米尔段将由俄铁建设,其余三段将出售其特许经营权,投资者将获得建设国家补贴。

2015年5月12日,中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体已中标俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分。

“莫斯科-喀山”高铁未来可能成为“莫斯科-北京”高铁干线(建设成本估计为7万亿卢布)和新丝绸之路计划的一部分。

2014年10月13日下午,中俄总理第十九次定期会晤中,李克强表示,中方愿与俄方加强经贸合作,推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊,优先实施莫斯科至喀山高铁项目。在会议中俄方与中方签署了“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录,双方有意发展这一项目,最终将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京。

这意味着,一条超过7000公里长的高铁将连同北京、莫斯科。北京通过铁路前往莫斯科的时间也有望从现在的6天左右缩短至两天。

最新的进展是,1月29日,俄罗斯交通部长在喀山举行的会议上宣布,“莫斯科-北京”高铁项目首段莫斯科至喀山段有望于2017年进入施工阶段。但必须为此在俄中政府层面达成协议。

他透露道:“若干政府间和部委间项目开发备忘录业已签署并正在落实。今年,我们应与中国伙伴达成相关协议,如今他们已开始在负责项目组织的财团中进行运作。”

另外几条铁路对海上丝绸之路助力颇多。它们是连接东南亚的泛亚铁路和印尼高铁。

6、泛亚铁路——总长近1.5万公里

泛亚铁路概念在上世纪60年代由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会(ESCAP)策划提出,旨在建设一个横跨亚洲陆地、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔并延伸至欧洲及非洲的铁路网络。

香港《文汇报》评论说,欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来,形成大铁路网,那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。泛亚铁路的形成,东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区,并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道;是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。

2006年11月10日,亚洲18个国家在韩国釜山正式签署了《亚洲铁路网政府间协定》,泛亚铁路才基本得以落实。

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泛亚铁路示意图

这一庞大的项目需要统一技术标准,协调海关、检疫和安全检查程序,筹措巨额建设资金,并统一建设步伐。

据外媒报道,从昆明至新加坡的全长4500公里的中心线路只是中国的泛亚铁路网中三条线路中的一条。中心线路是最短的,将负责云南至泰国的货物运输。这一线路有望刺激泰国和中国之间的贸易。

另一条在西边。该线从昆明经过缅甸、泰国和马来西亚至新加坡,全长4760公里。

最后一条是东线,从昆明经玉溪、蒙自和河口通往越南。然后经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚直至新加坡,全长5500公里。这一线路利用了越南现有的铁路线。

报道称,等到玉溪和蒙自之间的铁路修建完成,中越铁路线就将建成。这将是泛亚铁路网完工的首段路线。

西线能够通往缅甸的土瓦深海港以及工业区。今后,土瓦将成为连接印度洋、中东、欧洲和非洲的商业中枢。

2014年以来,3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复。2014年12月29日下午,中缅铁路大通道大(理)至瑞(丽)铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道高黎贡山隧道正式开工建设,计划工期为6年。

云南在泛亚铁路中扮演的重要角色,也得到了铁路总公司的支持。据云南网2月23日消息,今年年初,中国铁路总公司首次下达的云南铁路建设投资计划达314亿元,较2015年初增长了44.7%;同时,云南铁路建设全年投资任务要力争完成350亿元,较2015年增长17%。除了铁路总公司,据多方消息,刚刚成立的亚投行也会参与出资。

2015年8月,中国和泰国达成意向,将修建中泰铁路,规划中的中泰铁路全长867公里,由云南昆明起至泰国曼谷,中泰商定运行时速为180公里。2016年5月,中泰铁路将开建,这也是泰国首条标准轨铁路。

2015年12月2日,连接老挝首都万象与云南昆明的中老铁路老挝段(磨丁至万象)举行开工奠基仪式。这段铁路预计将于2020年建成。按照规划,中老铁路将于2020年建成通车。此外,老挝还计划在同一年,摘掉最不发达国家的帽子。

中国政府网公布的信息显示,中老铁路是第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目,全线采用中国技术标准、使用中国设备。项目总投资近400亿元人民币,由中老双方按照7:3的股比合资建设。这段铁路全长427.1公里,其中60%以上为桥梁和隧道。最高时速160公里。 据《万象时报》消息,中国方面也将在毗邻老挝的云南省设立培训中心,为这个大型项目提供支持。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》,泛亚铁路对中国和东南亚国家都意义重大。对于中国来说泛亚铁路不仅连接了马六甲海峡的丝绸之路,而且也打通了从阿拉山口到伊朗到土耳其到德国的陆上通路,我们的许多物资不用“绕路”可以直接北上、南下,对经济拉动极大。

7、印尼高铁:中日贴身竞争

印尼高铁,目前指雅万高铁,其全长约150公里,连接了印尼首都雅加达和第四大城市万隆。

2015年,雅加达当地时间10月16日,中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印尼公司牵头的印尼国企联合体,正式签署了组建中印尼合资公司协议。该合资公司将负责雅万铁路项目的建设和运营,标志着中国企业正式赢得了雅加达-万隆(雅万)高铁项目。

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雅万高铁示意图

至此,一波三折的中日高铁竞争终于尘埃落定。

日本对印尼高铁项目垂涎已久,早在2011年,日方就对雅万高铁项目做了可行性研究。在这一项目上,中日进行了白热化的竞争。但最后中国采用多项创新模式,后发制人击败日本。

除了日本的竞争之外,印尼方面的犹疑也让让高铁项目一波三折。

最终,两国政府克服重重困难,最终在雅万高铁1月21日在印尼瓦利尼(Walini)举办开工仪式,计划于2019年建成通车,届时两地车程将由现在3个多小时缩短至40分钟。

“今天,我们生活在一个充满竞争的时代。一个有效率、决策迅速、建造速度快的国家才能在国际竞争中立于不败之地。”印尼总统佐科·维多多在开工仪式上这样表示。

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印尼总统佐科·维多多1月21日视察高铁工地

项目最新的进展是:2月19日,印度尼西亚《新闻与信息在线》报道称,中印高铁公司总经理表示,公司将与印尼火车工业公司等印尼国企共同建造高铁车厢厂。

借助雅万高铁,中国高铁将在东南亚全面走出去,新马高铁也被提上了日程。

2015年11月23日,李克强同马来西亚总理纳吉布举行会谈时表示, 将中方技术与成本优势同马方基础设施建设需求相对接,积极探讨开展马来西亚-新加坡高铁建设、马来西亚南部铁路建设等项目。

在海上丝绸之路的另一个端点非洲,中国高铁也开枝散叶。在非洲的高铁项目也是中国全球布局的一部分。

8、非洲铁路

上世纪70年代,中国援建坦赞铁路。所以说:中国铁路出海的最初尝试,就在非洲大陆。

将近40年后,这一工程的升级则是中国铁路在非洲的升级换代的标志。

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中国在非洲的铁路项目。图片来自观察者网

2015年12月17日上午,商务部新闻发言人沈丹阳表示,最近中国政府再一次向坦桑尼亚和赞比亚两国提供了坦赞铁路专用机车和客车援助,这条铁路建成已有几十年,目前中国政府正在抓紧对修护改造工作进行筹备。

而中国高铁的非洲机会在于,继非洲第一条准高速铁路--时速160公里的南非“豪滕高铁”2012年全线开通后,非洲各国城市轨道交通和高铁的发展欲望都比较强烈。

2015年12月4日下午,中非装备制造业展在南非约翰内斯堡开幕。中国中车人士告诉《每日经济新闻》记者,南非目前已经是中国中车最大的产品出口国,中车已为非洲提供了各式各样近10000辆铁路车辆。

同时,南非也是中国中车出口模式最丰富的市场之一。不仅实现了产品输出,还实现了技术、资本和服务的输出;不仅实现了整车产品的技术输出,还实现了“整车+核心部件”的全产业链输出。

同时,南非正在谋划修建约翰内斯堡到德班之间近600公里的高速铁路,将服务2022年英联邦运动会。2015年7月,南非副总统马福萨还访问了中国高铁核心企业--中车四方股份公司。

同样是在2015年12月4日,中国铁建承建的尼日利亚铁路现代化项目第一标段——阿布贾至卡杜纳铁路(以下简称“阿卡项目”)宣告全线铺通。这条非洲首个按照中国铁路技术标准修建的现代化铁路预计将于2016年通车。

中国铁建总裁张宗言表示,此次尼日利亚铁路现代化项目首段全线接轨铺通,与当月20日正式签约的中国最大单体海外工程项目——近120亿美元的尼日利亚沿海铁路一样,均为尼日利亚“三纵四横”国家铁路干线网和西非共同体“互联互通”铁路网的重要骨干网络。

从非洲跨过大西洋,高铁的局也布在了南美。

9、两洋铁路:线路方案已经初步确定

中国在南美修建铁路也要追溯到2014年4月,那时中国在南美洲铺设的高铁“第一轨”——委内瑞拉迪阿铁路开始铺轨。

在这前后,更加宏伟的两洋铁路计划正在谋划中。

2011年,时任哥伦比亚总统桑托斯接受英国金融时报访问时,首次透露哥伦比亚将与中国大陆共同合作筹建连结太平洋岸及大西洋岸的两洋铁路,计划由中国开发银行提供资金,中国铁路集团负责承建营运。

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两洋铁路示意图

2014年7月16日,中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。建议三国组成工作组,开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。

这一个看起来难于登天的项目为何能够出炉?

一方面,两洋铁路有利于促进双方经贸合作,拉美地区物产丰富,无论是矿产资源还是农产品,都在世界贸易中占有重要地位,中国的外贸额约占全球贸易总量的30%。近10年来,巴西、哥伦比亚、智利和秘鲁等国对华出口增长了10倍,中国现已成为许多拉美国家产品的主要出口目的地。

另一方面中国铁路成功的范例也促使南美诸国下决心发展铁路。目前,这些国家铁路装备亟需更新换代、铁路线路需要升级拓展,中国的经验和设计施工运营队伍正是这些国家最理想的选择。

2015年5月,发改委工作组前往巴西和秘鲁,就推动两洋铁路项目及与巴西、秘鲁产能合作同两国有关部门举行了磋商。

当年5月19日,中巴两国签署了未来五年共同行动计划,并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作,这一铁路将连接巴西和秘鲁,横跨南美洲大陆。

这之后,“两洋铁路”逐渐成为巴西媒体讨论的热点之一。除征地、建设费用、社会矛盾、环境影响等问题,关于“两洋铁路”必要性和是否对巴西有利的讨论一直困扰着巴西政府和民众。

巴西物流规划公司(EPL)前总裁菲格雷多说,目前政府官员和精英阶层的普遍观点是,铁路应从巴西国内急需的路段修起。由于经济衰退和财政赤字,巴西政府根本无力承担铁路建设的巨大费用。如果中国想加快“两洋铁路”进程,最好从两小段铁路入手,获得的政府和民间支持会相对较多。如果这两段铁路能够修起来,将大大改善巴西大豆运力低下的窘境,同时作为巴西大豆的主要买家,中国也将从中受益。

70岁的巴西铁路工程师贝尔朗如此形容两洋铁路说:“这条线路从里约州东北部的港口出发,经过物产丰富的中西部地区,一直延伸到西部边境直到进入秘鲁。它在我们的规划中被命名为‘西东铁路’,但现在它有了一个更响亮的名字——两洋铁路。”

随着两洋铁路进入人们视野,贝尔朗开始与中国铁路专家进行经验交流。“我年轻时,法国、英国的专家给予我们这些本土技术人员许多帮助。我发现,这些年中国的铁路建设高速发展。中国的技术和经验十分值得巴西学习。巴西十分欢迎中国铁路企业、中国技术专家,以及中国资金参与到巴西铁路建设中来,”他说。

最新的进展是,2015年12月4日,中国驻秘鲁大使贾桂德在中秘产能合作与两洋铁路研讨会上提到:“两洋铁路规划是中国、巴西和秘鲁三国政府作出的重大战略决策,两洋铁路横跨南美大陆,连接大西洋和太平洋,不仅为南美打造新的贸易通道,也有助于推动秘鲁经济社会发展和提升秘鲁战略地位。目前三国有关部门正在进行前期可行性研究,我很高兴听说两洋铁路跨境线路方案已经初步确定。”

中国高铁的技术实力最能体现在向发达国家逆输出之中。比如2014年至今,中国与法德日三国竞争英国HS2高铁项目,比如去年中国国家主席习近平访美前后达成修建美国西部快线高铁项目的共识。

10、美国西部快线高铁

“西部高铁”的方案在上个世纪八十年代中就被提出来,一度甚至预计能在2000年开始运行。

据介绍,美国西部快线高速铁路全长370公里,将内华达州的南部与加利福尼亚州的南部连接起来。

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美国西部快线高铁示意图

西部快线公司前身是沙漠快线(DesertXpress),曾花了很多钱来宣传游说这个项目,但因造价太高、运行收益前景不佳、纳税人买单的潜在可能和环境冲击等因素,一直没有什么实质性进展。

2015年9月17日, 中央财办副主任舒国增在北京举行的新闻通气会上说,目前中美双方已在美国西部快线高铁项目取得实质性进展,该项目是响应两国元首开展中美经贸务实合作的共识,由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁。项目已谈判多年,得到很多政治家、政府官员和企业家的关心和支持。 中国铁路总公司副总工程师杨忠民透露,六家中国企业组成的中方联合体已在美国注册成立了中国铁路国际(美国)有限公司,并已于2015年9月13日与美国西部快线公司就组建合资公司在美国拉斯韦加斯签署协议。

来自美国西部快线公司的消息说,该项目初始投资1亿美元,目前双方已经紧锣密鼓开展包括确定融资计划在内的相关工作,预计工程于2016年9月底开工建设。

2015年11月18日,美国内华达州的五位高铁委员会成员经过三小时的会议讨论后决定,批准中美合资公司西部快线(XpressWest)建造由拉斯维加斯到南加州的高铁,一个主要原因是合资一方的中国铁路集团答应注资一亿美元启动资金,并有建造和运行高铁的经验。

出海修高铁,和在国内修高铁有什么不同呢?

市场更大、未知因素更多,也需要采取更多应对措施。

就近期而言,国际高铁市场需求庞大,在目前国际能源及钢材价格走低的背景之下,越来越多的基础设施建设将适时启动,这对中国来说是一块巨大的经济蛋糕。

但同时,出海也有很多风险。2014年末2015年初墨西哥两度“出尔反尔”,致使墨西哥高铁项目“意外流产”。表面上之由于墨检方认为总统可能借高铁项目“捞油水”,而深层原因则是墨反对党对执政党的质疑,以及墨西哥民众对中国的负面情绪。

中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

墨西哥高铁事件始末

微信公众号侠客岛就此总结道:“此次墨西哥高铁项目,尽管已经找了当地合作伙伴,将相关法律和沟通工作交由墨方代理。但从结果看,仅搞通业务领域还不行。摸清当地情况,不仅在于业务领域,还包括政情社情。搞合作,有需求的对接,而没有心理和文化对接,终究还是拉郎配,入眼不入心。”

就优势而言,中国高铁出海,除了物美价廉之外,还有交货期短、标准开放的优势。知名高铁科普作家@高铁见闻这样描述:

中国强大的基础设施建设能力以及制造能力,保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例,140多公里的线路,中国能够3年完成,日本却需要5年以上。

此外,中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准,并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容,一旦采用,将造成市场封闭和垄断。比如日本的新干线标准是封闭的,新干线是世界上最早的高铁,安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意,这是一个根本原因。

中国高铁也并未止步于此,在走出去的过程中,也有很多值得关注的细节。

比如总理当面力推。

2014年8月国务院总理李克强曾说:我每次出访都推销中国装备,推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口,更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。

2015年11月24日,第十六次中国—东欧国家领导人会晤中,李克强结束与爱沙尼亚总理罗伊瓦斯会谈后,李克强当即把发改委主任徐绍史叫到身边,要求迅速与泛波罗的海铁路联盟对接,加快推进波罗的海高铁项目建设。

波罗的海铁路项目涉及爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三个国家,是欧盟关于基础设施投资一揽子计划中的一部份,整个项目将耗资36.8亿欧元。爱沙尼亚位于欧洲大陆东侧,是波罗的海三国之一。由于其高速增长的经济,爱沙尼亚经常被称作“波罗的海之虎”。目前,中国与爱沙尼亚的外贸规模还比较小,若能借推进波罗的海高铁项目建设之机,寻找双方新的贸易合作增长点,则会对高铁乃至经济的发展带来显著推进。

中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

2015年11月25日,李克强邀请中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。

在这次会晤中,李克强还邀请各国首脑乘坐高铁,于是有了这样的一幕。

拉脱维亚总理斯特劳尤马举着手机,对着窗外频频拍照;斯洛文尼亚总理采拉尔站起身来,把自己的公文包放在行李架上;列车启动时,塞尔维亚总理武契奇对着窗外挥手告别……11月25日,李克强邀请中东欧16国领导人,从苏州共同登上开往上海的高铁列车。

“列车的时速能够达到多少?”匈牙利总理欧尔班问中国国务院总理李克强。“300公里以上。”李克强指着车厢内的显示屏回答。此时显示时速达301公里。

比如高压下稳定发挥。

以上述伊安高铁为例,这一工程异常艰难的原因,是土耳其合作方的前期地质勘测不够扎实精确,导致项目不得不边勘测,边设计,边施工。此外,土耳其政府亦不断提出新要求,令设计方案一变再变。总之,伊安铁路第二期的困难度大概非一般跨国企业可以抵受得住。但是中国企业及员工,乃至融资单位最终都完成任务。

中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

伊安高铁施工现场

再以上述沙特麦麦高铁为例,麦麦高铁施工可谓“比登天还难”:沿线大多是沙漠山峦,路况非常复杂,而且面临55度高温炎热气候和文化差异大、水土严重不服等困难。另外由于沙特市场的商务环境、法律法规等与国内不同,特别是环保、节能等方面要求非常高,几近苛刻。而且沙特是穆斯林国家,宗教禁忌森严,伊斯兰教的信徒每年伊斯兰教历9月为斋戒月,每年伊斯兰教历12月是朝觐时间。业主、合作方和项目的穆斯林在开斋节和朝觐期间也不工作,业主图纸审批缓慢,设备、施工材料匮乏,这些都是影响施工进度的“拦路虎”。

在这样的条件下,中铁员工在两个月内完成了正常工期一年的任务。沙特当地媒体报道说:“沙特工程建设史上,还没有一个规模如此巨大的项目能在两个月里完成,也只有中国公司才能做到这一点。”

比如坚持中国标准。

“铁路轨距不同”曾是泛亚铁路的阻力和难点。对此,中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕说:“泛亚铁路要修,要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。”

另外,2015年2月正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。另外,马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家,以及伊朗、美国等30国家也有望采纳“中国标准”。

2014年12月1日,尼日利亚的第一条现代化铁路阿布贾-卡杜纳铁路(阿卡铁路)竣工。

“这将是尼日利亚乃至西非的第一条现代化铁路,铁路全部采用中国技术、中国标准。中国现代化铁路正式落脚非洲从此开始,我感到很自豪。”中铁建中非建设尼日利亚有限公司副总经理、阿卡铁路项目部经理李庆勇说。

比如本土化的管理与操作。

坚持标准并不意味着不做“本土化”的变通。还以上述沙特麦麦高铁为例,在沙特的中国铁路集团,融入沙特,坚持“本土化”管理,掌握、遵守当地的法规政策,了解、尊重当地文化习俗,单从项目部负责人到工长都能用英语、阿拉伯语斯语同当地人交流沟通,仅这一点就折射出了项目部在“走进去”过程中对当地民众、当地文化的重视。

他们在培养“沙特通”的同时,采用“中为辅外为主” 的劳务使用策略,将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”,用当地人管当地的人、办当地的事。他们直接到当地招聘沙特籍熟练工,考核、面试合格后,与相关劳务公司和个人签署劳务合同。所有劳务上岗前,都要进行统一培训,学习安全、质量等知识。上岗后,由中国员工对“老外”进行一对一的“传帮带”。同时,他们对一些优秀的外籍劳务加大培养力度,使他们掌握中英文沟通能力,培养了一批优秀的外籍工班长。

此外,外国铁路高管也在中国接受培训。2015年11月,的外国铁路高管学员培训班在武汉高铁训练段结束。来自泰国的31名铁路高管人员在此接受了3天的铁路专业管理和技能知识培训。“非常高兴能有机会到中国来参观交流,中国高铁发展很迅速,令人印象深刻。”泰国机械部工程师奇蒂瓦说。

比如互利共赢。

以上述泛亚铁路为例,这一线路一旦建成,沿线国家都将从中获利。

“泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系,促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来,有利于实现更大范围的物流贸易,并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳,可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。”云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为。

中泰“大米换高铁”亦是两国双赢合作的典范。2014年底,中泰签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》,“大米换高铁”得以重启升级。

从“走出去”战略看,中泰铁路合作可以转移中国富余而优质的产能。从地区角度看,如果泰国新建的铁路能够和老挝即将建造的高铁相连,中国的游客和货物可以从云南经老挝直达泰国中南部,显著拉动沿线城市和地区经济增长,彰显中国实力和影响力。重启铁路和农产品合作有利于泰国。作为农业大国,中泰农业合作意味着中国从泰国进口的大米和橡胶等农产品数量将成倍增长,泰国农产品将从此拥有一个稳定的出口市场,

王梦恕则认为:泛亚铁路建成后,受益最大的是缅甸。缅甸资源多,内部问题也多,修铁路可以和谐这些东西,中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少,马来西亚和新加坡国内市场较小,对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。

泛亚铁路对中国的好处也显而易见,昆明将成为这一地区的交通枢纽。云南地处西南,经济发展不平衡,少数民族众多,泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。

还比如因地制宜的合作模式。

我们讨论的高铁出海有三个层次:第一是出口机车,第二是参与铁路建设,第三是提供融资。

这三个层次面临的风险各不相同,需要区别讨论。第一个层次一般不用提供融资,风险最小,高铁走出去无非代表中国出口的升级换代,做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单,没有因对方违约而产生的金融风险,但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题,应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

在中国铁路走出去过程中,BOT(建设-经营-移交)模式曾是最常见的合作方式。如2011年,中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录,中缅双方共同合作,计划投资200亿美元,中方负责筹措大部分建设资金,拥有50年运营权。

王梦恕直接表示,“我们现在不想搞BOT,根据以往经验,BOT建成后拿不到钱,虽然让我们运营几十年,但国外项目运营风险不在自己控制之中,最后可能白干了,还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT(BT即“建设--移交”),不管运营,交了工程就得付钱,如果没有钱就商量用资源和能源交换,由此建立一个长效合作机制,以保障我国资源的使用。”

老挝政府曾希望中国采取BOT的方式,修建中老铁路,但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。由于整个工程都在境外,一旦政府形势发生变化,风险系数太高。以密松电站为例,因缅甸政府叫停了这个电站项目,中国在此项工程上的投资都打水漂了。

对于中国能在雅万高铁项目中击败日本。有学者做出了解释。“虽然日本最早介入该项目,但若用日本建新干线模式,将不盈利,因为其主要是根据高铁本身计算。而中国开发高铁的商业模式是综合性的,我们将高铁建设与城镇化、工业化以及各个产业结合起来,这次我们取胜是对传统高铁建设模式的升级和发展。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平说。

除了提出先进的开发模式,许利平指出,还有两个取胜原因。首先,我们的融资方案比较灵活,没有占用印尼的国家预算资金,采取企业对企业模式,并且我们的融资与贷款不需要印尼政府担保。印尼国有企业部长苏马尔诺表示,正是因日本方案不符合印尼“不占用国家预算和使用国家担保”的要求,遭否决出局。其次,高铁是“一带一路”重要项目,我们是真心实意与印尼合作,不仅解决他们的就业问题,还会与印尼联合开发东南亚市场。我们没有仅仅着眼于高铁,而是放眼未来提出的互利双赢项目。

印尼国有企业部长莉妮后来就此表示:中印尼合资公司可以利用售票收入,以及高铁站周边商业开发带来的收入偿还贷款,并且实现盈利。

中国铁路总公司有关负责人指出,雅万高速铁路项目采用中印尼企业合资建设和管理的合作模式,是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造,到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单项目,也是首个由政府主导搭台、两国企业对企业(B2B)进行合作建设的第一个铁路走出去项目。这种由政府搭台,两国企业对企业的纯商业的合作模式,示范意义不言而喻。

中国高铁不仅要修到台湾,更要修到全世界

中国高铁版图还将继续扩展

2016年,中国高铁的版图还将继续扩展,当中国制造的钢铁动脉在各个大洲延伸,当铁路沿线因为互联互通欣欣向荣,人们会恍然发现,中国的高铁,正将全世界编织在一起。

(来源:新华网、人民网、中国新闻网、参考消息、外交部网站、《高铁风云录》、澎湃新闻网、21世纪经济报道、新京报、界面新闻、中华铁道网、中国建设网等)

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